1月11日，百度官宣将组建一家智能汽车公司，以“整车制造商”的身份进军汽车业，它选中的合作伙伴，正是吉利控股集团。
当年，李彦宏将搭载百度无人驾驶技术的汽车开上了北京五环时，或许也未曾料到未来十年，电动车市场将超过万亿美元规模。
经过多年发展，新能源和智能网联汽车市场终于走向爆发，无论是特拉斯8341亿美元的市值，还是宁德时代接近9400亿元的市值，都在诉说着全球市场的疯狂。无人能抵挡住这块新蛋糕的诱惑，于是乎，苹果、华为、阿里、百度等国内外头部企业都加入了造车大军。
多年来在人工智能领域的布局，以及在自动驾驶上的技术沉淀，是百度入局智能网联汽车的优势所在，但在赛道竞争加剧的当下，以“整车制造商”下场的百度，所面临的风险与危机也比以往翻了数十倍。
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全球玩家蜂拥入局
早在去年12月，百度与吉利将达成合作，组建电动汽车合资企业的消息传出时，百度股价便迎来了一波大涨，在12月中旬达到192.69美元/股的高位，总市值达657.22亿美元。这也让百度时隔一年零八个月，重新回到了600亿美元的市值。
今年前后，新能源和智能网联汽车可以用形势大好来形容。开年首日，特拉斯Medel Y正式开售后，不仅特拉斯全国各地门店被挤爆，新能源概念股股价也迎来了一波飙涨。事实上，整个2020年，特拉斯就是全球市场表现最好的股票之一，数据显示，特拉斯股价涨幅超过400%，其CEO马斯克的身价也一度达到1950亿美元，超越贝佐斯成为了全球首富。
不仅是特拉斯、百度，龙头蔚来汽车、比亚迪、宁德时代等的股价和市值也在不断刷出新高。新能源和智能网联汽车发展已有多年，但近一两年这把火烧得尤为旺，百度在这个节点宣布亲自下场造车，其实并不意外。
首先，汽车智能化发展已成大势所趋，市场也迎来了新的拐点。亿欧智库数据显示，全球智能网联汽车销量从2017年便开始稳步上升，预计到2022年将达到7838万辆，同时，智能网联汽车市场渗透率曲线也呈上扬状态，预计到2022年将达到69%，这意味着届时每一百辆汽车里会有69辆智能网联汽车，前景可想而知。
其次，特拉斯、蔚来等汽车新贵已经小规模验证了智能网联汽车的可能性。10月22日，特斯拉发布了该公司截至2020年9月30日的第三季度财务报表，财报显示，特斯拉第三季度总营收为87.71亿美元，同比上升39%；归属特斯拉的净利润为3.31亿美元，同比增长131%；特拉斯汽车产能已达年化25万辆，而去年同期只有15万辆。
如今，新能源和智能网联汽车已在全球范围内实现了规模化发展。当下，如奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、长安等国内外头部车企已经普遍实现了L2级智能网联汽车量产，正在向L3级量产演进，全球智能网联汽车产业链也已初步成型。从国内市场来看，新能源和智能网联汽车发展目前已经上升到了国家战略层面，大环境也带来了利好加持。
前几年，互联网企业“造车”基本都是场外下注。以百度为例，其在2016年联合福特各出资1.5亿投资了Velodyne，成为了其的优先供货方，后又在2017年先后与一汽和沃尔沃达成为了合作，在这些合作中，百度的身份基本都是供应商或技术合作方。但如今，新能源和智能网联已经成为汽车领域的未来，巨头们也不再满足于场外下注。
随着5G时代的到来，智能化车辆大规模走进市场只是时间问题，谁也不想错过这块庞大的蛋糕。目前，亲自下场“造车”的不仅是百度，滴滴、美团、腾讯、华为等都在加速自动驾驶领域的布局，涵盖了从传感器、感知、定位、规划、预测到整体架构等各个层面。
在全球范围内，新能源和智能网联汽车都是资本看好的香饽饽，据韩媒报道，现代汽车与苹果计划在3月份之前达成合作协议，并将于2024年左右在美国开始生产汽车。事实上，苹果一直在造车领域野心勃勃，据不完全统计，从2017年至今，苹果已经获得了超过100项汽车专利技术。
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百度与吉利各取所需
仅从国内市场来看，百度在造车这件事上，比大部分互联网公司下注的都早。
2015年前后，百度就迈入了智能驾驶领域，2017年百度宣布“All in AI”后，自动驾驶更成了百度的重头戏之一。期间百度的Apollo自动驾驶计划几经更迭，如今已经来到了5.5时代，李彦宏也多次在公开场合为Apollo站台。但遗憾的是，如今特拉斯的NOA、小鹏的NGP、蔚来的NOP都已陆续落地，百度的Apollo还处于“悬而未决”的状态。
Apollo之所以“雷声大雨点小”，在于百度一直没有找到合适的平台和独立的汽车产品将自己的技术成果大规模展现出来，这也意味着百度在自动驾驶领域的技术很难像特拉斯、蔚来等打开商业想象空间，也难以撬动整个汽车产业链。所以，百度只能亲自下场，让新公司着眼于智能汽车开发的设计研发、生产制造、销售服务等全产业链。
但毕竟是跨界，且没有整车生产资质，百度还是需要联手在汽车制造领域积累多年的老牌企业共同前行，百度选中的是吉利。
虽然以“整车制造商”身份下场前，市场留给百度的选择已经没有那么充裕了，毕竟阿里已经与上汽集团展开了新一轮合作，华为也与长安汽车深化了战略合作，不过，正在由汽车制造商向智能电动出行科技公司转型的吉利，对百度而言不失为一个好选择。
吉利的优势在于它拥有最新研发的全球领先的纯电动架构“浩瀚SEA智能进化体验架构”，吉利官方表示，该架构遵循软件定义汽车等方式，可覆盖轿车、SUV、皮卡等多种车型。目前，外界对“浩瀚SEA智能进化体验架构”的好感度和期待度都很高，吉利以全新架构为百度提供技术支持，对百度带来的价值不言而喻。
造车业毕竟是重资产行业，整车电子架构搭建是极为耗资耗力的，大众集团的MEB系列架构就投入了超200亿美元。对百度而言，刚下场便能与拥有整车制造经验和成熟架构的吉利合作，将会避免很多弯路和成本投入。
吉利作为中国自主品牌一哥，2020年累计销量达到132万，已连续四年拿下了中国品牌乘用车销量第一。目前，吉利旗下虽包含中低端、高端等多元产品线，但在特拉斯、蔚来、比亚迪、小鹏等新势力的冲击下，传统品牌吉利亟需打造一款高端智能网联汽车品牌来充实自身的产品线，所以它选择了拥有人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术的百度。
二者都希望通过此次合作实现突破，对百度而言，它面临的压力比吉利更大。多次错失移动互联网风口后，百度调整了自身的发展方向，2017年百度峰会上，百度的Slogan从“链接人与服务”变成了“用科技让复杂的世界更简单”，副标题则是“从连接信息到唤醒万物”。
不过，百度与吉利究竟能否实现一场完美的合作，还是有待观望。
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新玩家的困境
目前来看，百度公布与吉利的合作消息后，虽在二级市场产生了巨大的刺激作用，但绝大多数业内人士和汽车行业相关人士还是认为“百度想做好不容易”。
据网传截图来看，小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发表了自己的看法：“两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场跨界且战略深度合作是否会成功？答案肯定是；如果将稳定和利润去掉是否会成功？在国内的科技行业好像没有成功案例。主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免，两年前我就反复说那些广泛且互补的战略合作只是战术价值，战略反而是损失，我今天依然这样认为。”
这并非危言耸听，此前阿里和上汽的合作便是前车之鉴。2016年，阿里斑马智行车联方案推出后，于上汽与阿里合作的首款产品荣威RX5上搭载，RX5上市第一个月销量便超过了2万台。但与此同时，上汽与阿里在斑马发展上也出现了分歧，双方在持续的话语权争夺中陷入了内耗阶段，等到双方握手言和时，已经错过了智能网联技术的一个高速发展期。
纵观近几年新能源和智能网联汽车领域的合资品牌，如DENZA腾势、江淮大众、众泰福特、广汽蔚来等目前的发展似乎都不是很理想。相比之下，成为新能源和智能网联汽车领域龙头的特拉斯、蔚来、小鹏等都是独立运营的。
智能网联汽车是硬件与软件高度结合的产物，在造车过程中，车企拥有整车制造技术，而科技企业则拥有一套属于自己的完整自动驾驶系统，这未免会让很多车企担忧在智能化时代被科技企业边缘化、架空化，因为车企和科技企业的合作往往也充满冲突和矛盾。也是因此，华为才会向外界宣布不造车只做技术，好打开自身在造车领域的“朋友圈”。
相关信息显示，百度在新成立的汽车公司中占据着绝对控制权，而吉利只是战略合作伙伴的身份，但这并非杜绝主导权之争和冲突的最佳方案。从目前的信息来看，百度与吉利的合作还是倾向于“百度软件+吉利硬件”的模式，双方能否不再重蹈阿里与上汽的覆辙，仍是未知。
抛开这一点，百度宣布以“整车制造商”的身份下场，其实也具有极大的风险。剑指智能网联汽车全产业链后，百度的身份已经不再是车企的“技术供应商”，而是传统车企和新贵们的竞争者，在科技巨鳄争相涌入智能网联汽车的当下，这等于斩断了Apollo技术与国内外多数一线大厂的合作之路，百度的盈利压力可想而知。
整车制造一直是一个高投入、低回报的行业，百度虽在自动驾驶领域积淀深厚，是国内领头羊之一，但毕竟缺乏量产经验，能否联手吉利在新能源和智能网联汽车领域闯出一片天地，还是要看双方交出的产品力如何。
不过，从新能源和智能网联汽车整体的发展来看，华为、阿里、百度等科技企业入局，以不同的模式成为造车新势力，对“造车新业态”的发展而言是有积极推进作用的。因为它们不仅为汽车智能化浪潮吹响了新号角，也将成为智能化时代的科技变革者。
经历多年发展后，新能源和智能网联汽车市场已经不再鱼龙混杂，大浪淘沙后留下的诸如特拉斯、蔚来等无不是拥有雄厚资本或核心产品及技术的新贵。市场如今已经进入了高质竞争阶段，新势力自然也不会抱着玩票态度下场，因此，科技企业的入局对智能网联汽车的技术创新、行业规模突破等都是利好。
行业的前景是光明的，但在这个传统车企、新贵、科技巨头们纷纭入局的新战场，厮杀仍在继续，百度不是第一个入场的巨头，也不会是最后一个。
